Наприкінці липня Мінінфраструктури України ще на два роки продовжило контракт з головою правління товариства Ярославом Ленівим.
А вже 27 серпня міністр підписав наказ про дострокове розірвання контракту з Я. Ленівим та про призначення цим же наказом в. о. голови правління ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод» Олександра Кучерука.
Ярослав Ленів має власне бачення причин того, чому з ним так раптово розірвали контракт. Ось що він розповів кореспондентові «Галичини».
— Свого часу мою увагу привернула стаття «Рейдерство по-українськи» у «Віснику Міндоходів України», — розповідає Ярослав ЛЕНІВ. — У ній подавали детальний опис найпоширеніших схем захоплення держпідприємств. Перша, зокрема, базувалася на умисному доведенні підприємства, що працює, до банкрутства. Друга — через зміну керівника на таку людину, яка й приведе підприємство до того стану, коли його можна буде купити за безцінь. Детально аналізуючи події навколо нашого підприємства, дійшов висновку, що в нас робили спроби реалізувати вже і перший, і другий сценарії рейдерського захоплення заводу.
Умови ведення бізнесу нині такі, що ніхто не хоче купувати прозоро, щоб був конкурс і щоб була реальна ринкова вартість. Зрозуміло, якщо йти цим шляхом, то необхідно захистити працівників, нести певні інвестиційні зобов’язання тощо, а громадськість та держава згодом могли б контролювати їх виконання. Таким, вважаю, повинен бути цивілізований продаж, проте за наших реалій він наразі не проглядається.
Загалом спроби виставити ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод» на продаж були і в 2007 році, і в 2010-му, і в 2013-му. Але щоразу колективові вдавалося зберегти його в державній власності: ми писали листи облдержадміністрації, облдержадміністрація своєю чергою — міністрові. За результатами звернень Фонд держмайна України виключав нас із переліку об’єктів приватизації до ухвалення нової постанови Кабінету Міністрів України.
Однак першу спробу справді рейдерського захоплення заводу, вважаю, було зроблено у 2012 році. Події тоді розвивалися так: упродовж першого кварталу завод працював нормально. Колектив виконував усі показники, мав роботу. Але у другому кварталі підприємство почало штормити. І завершилося все тим, що обсяги виробництва впали, по суті, на 30 відсотків порівняно з тими, на які мали вийти.
Але це ще не все. На заводі на той час ухвалюють багато нелогічних рішень. У чому, власне, полягала їх нелогічність? Низку структурних підрозділів було реорганізовано, деякі — взагалі ліквідовано. Наприклад, повністю скорочено персонал відділу маркетингу на чолі з його начальником. Колісний цех було об’єднано з ливарним, а інструментальний — з цехом гідропередач. Все це робили за внутрішніми наказами по заводу, які видавав тодішній керівник підприємства Василь Дутчак.
Ті, хто має досвід роботи на заводі, знають, що в системі управління підприємством є керівники і служби, які працюють на те, щоб колектив мав замовлення, щоб були регулярні надходження коштів, укладення договорів і відвантаження готової продукції замовникам. Цим опікуються заступники голови правління та відділи маркетингу і постачання. Вони дбають, щоб завод працював стабільно. А тепер гляньмо на хронологію подій дворічної давнини. 23 квітня скорочують посаду начальника відділу маркетингу. 21 вересня «йдуть» на пенсію головного бухгалтера — заступника голови правління заводу. На це місце приходить молода жінка, яка перед цим 10 років пропрацювала в контрольно-ревізійному управлінні, а власне бухгалтерською справою займалася до того, працюючи на посаді бухгалтера однієї з сільських рад. Відтак 31 жовтня із заводу звільняється перший заступник голови правління з виробництва, який на цій посаді протрудився 13 років і якому до пенсії залишалося менш ніж два роки. А 13 листопада звільняється заступник голови правління з комерційних питань. Тобто в підсумку, якщо проаналізуємо, побачимо таку картину: всі ті, хто працював, так би мовити, за межами заводської території — на договори, на реалізацію продукції, на надходження коштів, за кілька місяців були звільнені.
Водночас починають, скажемо так, стрімко просувати кар’єрною драбиною Петра Гавадзина, який до цього 10 років працював начальником транспортного цеху. 1 лютого 2012 року його призначають начальником виробництва. А вже 5 грудня — в. о. першого заступника голови правління, з 24 грудня — першим заступником, а з 25 грудня — в. о. голови правління ПрАТ «івано-Франківський локомотиворемонтний завод». Тобто складається враження, що йому спеціально розчищали дорогу, про що він сам міг і не здогадуватися. і що попереднього першого заступника голови правління потрібно було звільнити власне через те, що, згідно зі статутом, перший заступник виконує обов’язки керівника підприємства у разі відсутності голови правління.
А за день перед цим, 24 грудня, В. Дутчак звільняється із заводу за власним бажанням. і виникає така ситуація: голови правління нема, його заступників, окрім П. Гавадзина, — жодного, маркетингу і постачання на заводі також нема. Підприємством починає керувати колишній начальник транспортного цеху з невеликим досвідом роботи на вищих керівних посадах.
Але це ще не все. Колективу залишились борги, котрі могли привести завод до банкрутства. Серед кредиторів була фірма, яку, згідно з припущеннями, пов’язують із тодішнім керівником, заборгованість перед нею дозволяла ініціювати справу про банкрутство щодо заводу в будь-який час.
Вже в січні 2013 року частка заробітної плати в гривні товарної продукції зросла до 48 копійок. У міністерстві такі показники проаналізували і зрозуміли, що на локомотиворемонтному заводі коїться щось недобре. Тоді міністерство оголосило конкурс на заміщення посади голови правління. У ньому взяли участь головні інженери депо «Коломия» і Львівського локомотиворемонтного заводу та я. Наприкінці лютого Мінінфраструктури України призначило мене головою правління ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод». Перше, що я тоді зробив, — повернув на завод заступників, а також інженерів і механіків, яких звільнили попри те, що ці люди були добрими фахівцями. Завод запрацював, ми виконали фінансовий план, наростили обсяги виробництва продукції, виплатили заробітну плату, сплатили податки та, що не менш важливо, частково погасили ті найбільші борги, які давали кредиторам можливість ініціювати банкрутство підприємства.
Якби ж запущений тоді сценарій падіння обсягів виробництва колектив не зумів зупинити, то, гадаю, долю заводу було б невдовзі вирішено. Адже вже в червні 2013 року вийшла чергова постанова Кабінету Міністрів, у якій товариство внесли до переліку підприємств, які планували приватизувати. Переконаний: якби на той момент локомотиворемонтний вже «лежав», сьогодні питання приватизації було б закрите.
До речі, В. Дутчак опублікував в одному з інтернет-видань власні коментарі, в яких стверджував: «Розпорядження уряду про приватизацію цього підприємства є вчасним і доречним. Навіть уточню — щодо доречним, то це беззаперечне твердження, а ось щодо часу, то, можливо, таке рішення варто було і раніше прийняти, бо поки ще є що продавати, то це необхідно робити».
Та 2013 рік колектив завершив із непоганими показниками, і, вважаю, завдяки цьому перша спроба купити завод, попередньо довівши його до банкрутства, на цьому й закінчилася.
Другу спробу, як розумію, почали готувати навесні нинішнього року. У березні, здається, з міністерства мені зателефонували та повідомили, що формуються нові списки підприємств для приватизації. і додали: «За всіх заступаються, а за локомотиворемонтний завод не заступається ніхто».
А хто міг за нас заступитися? Найперше — голова облдержадміністрації. Я пішов до голови ОДА Андрія Троценка з проханням підписати лист до міністра інфраструктури України. Він мене прийняв, але під час розмови пояснив, що зі справами на заводі не знайомий, а отже, не може, так би мовити, заочно, не знаючи ситуації в деталях, підписати звернення до міністра. Ми це зрозуміли. Отож коли він приїхав на завод, у наших працівників зародилася впевненість у тому, що і за нас заступляться. Тим паче, що А. Троценко побував у всіх цехах і мав змогу переконатися, що виробництво працює. У ливарному цеху того дня навіть розливали метал — нині це, на жаль, вже єдине на Прикарпатті виробництво, де за потреби можна відлити ту чи іншу заготовку. Після ознайомлення з підприємством А. Троценко, ділячись враженнями, зазначив зокрема, що для нього стало відкриттям те, що такий завод з майже 150-річною історією, де донині збереглися окремі будівлі промислової архітектури Австро-Угорщини, працює майже в самому центрі Івано-Франківська, біля вокзалу. Після цього ми — і адміністрація, і профспілкова організація — фактично не сумнівалися в тому, що за підприємство, що працює, і надалі стоятиме керівництво області.
Але минав час, а лист на ім’я міністра, на який ми сподівалися, А. Троценко так і не підписував. Офіційної відповіді на своє звернення до голови ОДА я не отримав. Не отримав відповіді і голова профспілкової організації Богдан Чупак, який уже після мене звернувся від імені трудового колективу до А. Троценка з проханням клопотати про виключення заводу із переліку підприємств, що підлягають приватизації. Хоча, як нам стало відомо, лист на ім’я міністра працівники ОДА таки підготували, та він так і залишився не підписаним головою облдержадміністрації і, зрозуміло, до Києва не потрапив.
Під тиском трудового колективу та громадських організацій області А. Троценко все ж підписав лист на ім’я М. Бурбака. Але дещо іншого змісту — в ньому йшлося про те, що кандидатуру нового керівника локомотиворемонтного заводу попередньо не було погоджено з облдержадміністрацією, згідно з чинним законодавством.
Деякі деталі другої спроби купити локомотиворемонтний завод стали відомими вже після наших звернень до народних депутатів України і як пазли почали складатися в цілісну картину. Наприклад, зрозумілою стала особлива зацікавленість голови ОДА, виявлена під час оглядин підприємства, тією частиною заводської території, що прилягає безпосередньо до залізничних колій і виходить до автомобільного моста на вул. Незалежності. Сюди веде пряма дорога з Надвірни до Івано-Франківська, тож ця площа — чи не ідеальне місце для приймання і перевантаження деревини. А далі її зручно відправляти вже куди завгодно. Це стикується з бізнес-ідеєю, що, як нам розповіли, начебто існує, — створити поблизу вокзалу потужний вузол з перевантаження деревини. При цьому саме виробництво, яке є на локомотиворемонтному заводі, в рамках цього задуму нікому не потрібне.
Само собою зрозуміло, що хтось один не міг вирішити питання продажу заводу в приватні руки. Потрібні були і відповідний сценарій, і люди, які б його реалізовували.
Мені видається, що сам сценарій писала людина, яка свого часу активно співпрацювала з екс-міністром оборони України Павлом Лебедєвим, а нині є головним інженером на одній із фірм у Дніпродзержинську. П. Лебедєву до того ж підконтрольні фірми, що володіють парком власних залізничних вагонів. Зауважу також, що П. Лебедєв неодноразово бував на Івано-Франківському локомотиворемонтному заводі. Слід відмітити, що існує конфлікт інтересів і ще на одному прикарпатському підприємстві, а саме — на «Пресмаші», частина акцій якого належить П. Лебедєву. Очевидно, що його бізнес-інтереси на Прикарпатті лише «Пресмашем» не обмежуються.
Всі практичні моменти на цій «кухні» готував, як припускаю, один із заступників міністра інфраструктури України. Зокрема, в міністерстві знайшли кандидатуру на посаду голови правління ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод» — людину аж з
Дніпропетровська. На якомусь етапі у цьому розкладі, як розумію, з’явилася людина з Івано-Франківщини, яка забажала мати власну частку в статутному фонді заводу після його приватизації. Як нам розповіли, вона неофіційно зверталася до деяких народних депутатів України з проханням, аби вони підтримали пропозицію виключити наше підприємство з переліку тих, які мають стратегічне значення, і включити до переліку об’єктів приватизації в 2014 році.
Зізнаюся, коли міністерські працівники в неофіційній розмові назвали ціну, яку, як ішлося, мали б заплатити за локомотиворемонтний завод, то я не повірив. Бо ця цифра у кілька разів нижча за його балансову вартість. Але після того, як події, так би мовити, закрутилися, почав схилятися до думки, що таке й справді можливе. Бо якщо все, що є нині на підприємстві, порізати та здати на брухт, то, напевно, вийде якраз ця сума.
Перед підписанням наказу про дострокове розірвання контракту зі мною і про призначення виконувачем обов’язків голови правління ПрАТ «івано-Франківський локомотиворемонтний завод» О. Кучерука мене викликали в міністерство на, скажемо так, неофіційну розмову. Під час неї повідомили, що завод буде приватизовано і що міністр має людину, яка має проводити приватизацію. Отож маю вибір: або піти з заводу, або залишитися заступником у того голови правління, який прийде.
Але колектив не купився і на цю, вже другу, спробу приватизувати підприємство. Профспілкова та інші громадські організації, які діють на теренах області, написали звернення до народних депутатів України, Президента і Прем’єр-міністра України. Як стало відомо, народні депутати Олександр Шевченко і Руслан Марцінків вже зробили запити до Мінінфраструктури України з приводу останніх подій та долі локомотиворемонтного заводу загалом. Колектив сподівається на те, що долю заводу вирішуватимуть виходячи з державних інтересів, а не за чиїмось — першим чи другим — корисливим сценарієм.
Коментар журналіста
Пригадую, як тільки стало відомо про те, що працівники локомотиворемонтного заводу заблокували прохідну, щоб не впустити новопризначеного голову правління О. Кучерука і заступника директора департаменту залізничного транспорту Мінінфраструктури України Олександра Федоренка, який приїхав його представляти, найперше виникло таке запитання. Що трапилося такого, що Я. Ленів, який у 19 років прийшов на завод, починав тут слюсарем і пройшов всі кар’єрні сходинки — від заступника начальника цеху до голови правління товариства, буквально ще вчора вважався успішним керівником, а вже на ранок, так би мовити, перестав відповідати міністерським критеріям? Нібито нічого надзвичайного й не трапилося. План першого півріччя локомотиворемонтники виконали на 120 відсотків. Тоді що? У чому причина несподіваного рішення міністра?
Хоча у міністерстві ще того ж таки дня знали, що кадрові накази викликали протест у колективі, відомство і донині не надало вмотивованих пояснень з цього приводу ні локомотиворемонтникам, ні громадськості та представникам місцевої влади івано-Франківщини. Сама ж ситуація досі — в «замороженому» стані: допоки Я. Ленів перебуває у лікарні, наказ міністра про призначення нового керівника не може набути чинності.
Друге запитання, на яке теж нема справді аргументованої відповіді, — це чи доцільно приватизовувати локомотиворемонтний завод — підприємство, яке прибутково працює і платить державі податки, а працівникам — зарплату? Особливо тепер, коли через загарбання Росією Криму та вторгнення російських військ на Донбас, в Івано-Франківську окремі іноземні інвестори вже розмірковують над тим, чи не варто перенести свої виробництва з міста до сусідньої Польщі. і коли очевидно, що серйозні, з грошима європейські інвестори до нас за цих обставин не прийдуть, навіть якщо приватизація локомотиворемонтного заводу, наприклад, відбуватиметься справді прозоро. А отже, якщо його й куплять, то за не надто великі гроші. Третє запитання, яке виникає, стосується того, про яку, власне, суму йдеться? Що отримає держава, віддавши на приватизацію локомотиворемонтний завод? Знову ж таки, ні ррунтовних пояснень, ні інформації урядових відомств, найперше Мінінфраструктури України, немає. Свій розрахунок наразі зробив лише Я. Ленів. «За 2013 рік колектив ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод» сплатив усіх податків — з прибутку, ПДВ, а також внесків до ПФУ — близько 12 млн. грн. Ще 8,5 млн. грн. ми виплатили людям як зарплату. А акції заводу коштують 19 млн. грн. і це, зрозуміло, буде разовим надходженням до державної скарбниці, — наголошує він. — Навіть якщо їхня ціна зросте, приміром, до балансової вартості підприємства, яка становить 35 млн. грн., то й цю суму колектив заводу, так би мовити, віддасть державі за два роки. і вона матиме завод, що діє, а місцеві люди — роботу». Справді, то ж у чому тут вигода?
Paralleli
А вже 27 серпня міністр підписав наказ про дострокове розірвання контракту з Я. Ленівим та про призначення цим же наказом в. о. голови правління ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод» Олександра Кучерука.
Ярослав Ленів має власне бачення причин того, чому з ним так раптово розірвали контракт. Ось що він розповів кореспондентові «Галичини».
— Свого часу мою увагу привернула стаття «Рейдерство по-українськи» у «Віснику Міндоходів України», — розповідає Ярослав ЛЕНІВ. — У ній подавали детальний опис найпоширеніших схем захоплення держпідприємств. Перша, зокрема, базувалася на умисному доведенні підприємства, що працює, до банкрутства. Друга — через зміну керівника на таку людину, яка й приведе підприємство до того стану, коли його можна буде купити за безцінь. Детально аналізуючи події навколо нашого підприємства, дійшов висновку, що в нас робили спроби реалізувати вже і перший, і другий сценарії рейдерського захоплення заводу.
Умови ведення бізнесу нині такі, що ніхто не хоче купувати прозоро, щоб був конкурс і щоб була реальна ринкова вартість. Зрозуміло, якщо йти цим шляхом, то необхідно захистити працівників, нести певні інвестиційні зобов’язання тощо, а громадськість та держава згодом могли б контролювати їх виконання. Таким, вважаю, повинен бути цивілізований продаж, проте за наших реалій він наразі не проглядається.
Загалом спроби виставити ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод» на продаж були і в 2007 році, і в 2010-му, і в 2013-му. Але щоразу колективові вдавалося зберегти його в державній власності: ми писали листи облдержадміністрації, облдержадміністрація своєю чергою — міністрові. За результатами звернень Фонд держмайна України виключав нас із переліку об’єктів приватизації до ухвалення нової постанови Кабінету Міністрів України.
Однак першу спробу справді рейдерського захоплення заводу, вважаю, було зроблено у 2012 році. Події тоді розвивалися так: упродовж першого кварталу завод працював нормально. Колектив виконував усі показники, мав роботу. Але у другому кварталі підприємство почало штормити. І завершилося все тим, що обсяги виробництва впали, по суті, на 30 відсотків порівняно з тими, на які мали вийти.
Але це ще не все. На заводі на той час ухвалюють багато нелогічних рішень. У чому, власне, полягала їх нелогічність? Низку структурних підрозділів було реорганізовано, деякі — взагалі ліквідовано. Наприклад, повністю скорочено персонал відділу маркетингу на чолі з його начальником. Колісний цех було об’єднано з ливарним, а інструментальний — з цехом гідропередач. Все це робили за внутрішніми наказами по заводу, які видавав тодішній керівник підприємства Василь Дутчак.
Ті, хто має досвід роботи на заводі, знають, що в системі управління підприємством є керівники і служби, які працюють на те, щоб колектив мав замовлення, щоб були регулярні надходження коштів, укладення договорів і відвантаження готової продукції замовникам. Цим опікуються заступники голови правління та відділи маркетингу і постачання. Вони дбають, щоб завод працював стабільно. А тепер гляньмо на хронологію подій дворічної давнини. 23 квітня скорочують посаду начальника відділу маркетингу. 21 вересня «йдуть» на пенсію головного бухгалтера — заступника голови правління заводу. На це місце приходить молода жінка, яка перед цим 10 років пропрацювала в контрольно-ревізійному управлінні, а власне бухгалтерською справою займалася до того, працюючи на посаді бухгалтера однієї з сільських рад. Відтак 31 жовтня із заводу звільняється перший заступник голови правління з виробництва, який на цій посаді протрудився 13 років і якому до пенсії залишалося менш ніж два роки. А 13 листопада звільняється заступник голови правління з комерційних питань. Тобто в підсумку, якщо проаналізуємо, побачимо таку картину: всі ті, хто працював, так би мовити, за межами заводської території — на договори, на реалізацію продукції, на надходження коштів, за кілька місяців були звільнені.
Водночас починають, скажемо так, стрімко просувати кар’єрною драбиною Петра Гавадзина, який до цього 10 років працював начальником транспортного цеху. 1 лютого 2012 року його призначають начальником виробництва. А вже 5 грудня — в. о. першого заступника голови правління, з 24 грудня — першим заступником, а з 25 грудня — в. о. голови правління ПрАТ «івано-Франківський локомотиворемонтний завод». Тобто складається враження, що йому спеціально розчищали дорогу, про що він сам міг і не здогадуватися. і що попереднього першого заступника голови правління потрібно було звільнити власне через те, що, згідно зі статутом, перший заступник виконує обов’язки керівника підприємства у разі відсутності голови правління.
А за день перед цим, 24 грудня, В. Дутчак звільняється із заводу за власним бажанням. і виникає така ситуація: голови правління нема, його заступників, окрім П. Гавадзина, — жодного, маркетингу і постачання на заводі також нема. Підприємством починає керувати колишній начальник транспортного цеху з невеликим досвідом роботи на вищих керівних посадах.
Але це ще не все. Колективу залишились борги, котрі могли привести завод до банкрутства. Серед кредиторів була фірма, яку, згідно з припущеннями, пов’язують із тодішнім керівником, заборгованість перед нею дозволяла ініціювати справу про банкрутство щодо заводу в будь-який час.
Вже в січні 2013 року частка заробітної плати в гривні товарної продукції зросла до 48 копійок. У міністерстві такі показники проаналізували і зрозуміли, що на локомотиворемонтному заводі коїться щось недобре. Тоді міністерство оголосило конкурс на заміщення посади голови правління. У ньому взяли участь головні інженери депо «Коломия» і Львівського локомотиворемонтного заводу та я. Наприкінці лютого Мінінфраструктури України призначило мене головою правління ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод». Перше, що я тоді зробив, — повернув на завод заступників, а також інженерів і механіків, яких звільнили попри те, що ці люди були добрими фахівцями. Завод запрацював, ми виконали фінансовий план, наростили обсяги виробництва продукції, виплатили заробітну плату, сплатили податки та, що не менш важливо, частково погасили ті найбільші борги, які давали кредиторам можливість ініціювати банкрутство підприємства.
Якби ж запущений тоді сценарій падіння обсягів виробництва колектив не зумів зупинити, то, гадаю, долю заводу було б невдовзі вирішено. Адже вже в червні 2013 року вийшла чергова постанова Кабінету Міністрів, у якій товариство внесли до переліку підприємств, які планували приватизувати. Переконаний: якби на той момент локомотиворемонтний вже «лежав», сьогодні питання приватизації було б закрите.
До речі, В. Дутчак опублікував в одному з інтернет-видань власні коментарі, в яких стверджував: «Розпорядження уряду про приватизацію цього підприємства є вчасним і доречним. Навіть уточню — щодо доречним, то це беззаперечне твердження, а ось щодо часу, то, можливо, таке рішення варто було і раніше прийняти, бо поки ще є що продавати, то це необхідно робити».
Та 2013 рік колектив завершив із непоганими показниками, і, вважаю, завдяки цьому перша спроба купити завод, попередньо довівши його до банкрутства, на цьому й закінчилася.
Другу спробу, як розумію, почали готувати навесні нинішнього року. У березні, здається, з міністерства мені зателефонували та повідомили, що формуються нові списки підприємств для приватизації. і додали: «За всіх заступаються, а за локомотиворемонтний завод не заступається ніхто».
А хто міг за нас заступитися? Найперше — голова облдержадміністрації. Я пішов до голови ОДА Андрія Троценка з проханням підписати лист до міністра інфраструктури України. Він мене прийняв, але під час розмови пояснив, що зі справами на заводі не знайомий, а отже, не може, так би мовити, заочно, не знаючи ситуації в деталях, підписати звернення до міністра. Ми це зрозуміли. Отож коли він приїхав на завод, у наших працівників зародилася впевненість у тому, що і за нас заступляться. Тим паче, що А. Троценко побував у всіх цехах і мав змогу переконатися, що виробництво працює. У ливарному цеху того дня навіть розливали метал — нині це, на жаль, вже єдине на Прикарпатті виробництво, де за потреби можна відлити ту чи іншу заготовку. Після ознайомлення з підприємством А. Троценко, ділячись враженнями, зазначив зокрема, що для нього стало відкриттям те, що такий завод з майже 150-річною історією, де донині збереглися окремі будівлі промислової архітектури Австро-Угорщини, працює майже в самому центрі Івано-Франківська, біля вокзалу. Після цього ми — і адміністрація, і профспілкова організація — фактично не сумнівалися в тому, що за підприємство, що працює, і надалі стоятиме керівництво області.
Але минав час, а лист на ім’я міністра, на який ми сподівалися, А. Троценко так і не підписував. Офіційної відповіді на своє звернення до голови ОДА я не отримав. Не отримав відповіді і голова профспілкової організації Богдан Чупак, який уже після мене звернувся від імені трудового колективу до А. Троценка з проханням клопотати про виключення заводу із переліку підприємств, що підлягають приватизації. Хоча, як нам стало відомо, лист на ім’я міністра працівники ОДА таки підготували, та він так і залишився не підписаним головою облдержадміністрації і, зрозуміло, до Києва не потрапив.
Під тиском трудового колективу та громадських організацій області А. Троценко все ж підписав лист на ім’я М. Бурбака. Але дещо іншого змісту — в ньому йшлося про те, що кандидатуру нового керівника локомотиворемонтного заводу попередньо не було погоджено з облдержадміністрацією, згідно з чинним законодавством.
Деякі деталі другої спроби купити локомотиворемонтний завод стали відомими вже після наших звернень до народних депутатів України і як пазли почали складатися в цілісну картину. Наприклад, зрозумілою стала особлива зацікавленість голови ОДА, виявлена під час оглядин підприємства, тією частиною заводської території, що прилягає безпосередньо до залізничних колій і виходить до автомобільного моста на вул. Незалежності. Сюди веде пряма дорога з Надвірни до Івано-Франківська, тож ця площа — чи не ідеальне місце для приймання і перевантаження деревини. А далі її зручно відправляти вже куди завгодно. Це стикується з бізнес-ідеєю, що, як нам розповіли, начебто існує, — створити поблизу вокзалу потужний вузол з перевантаження деревини. При цьому саме виробництво, яке є на локомотиворемонтному заводі, в рамках цього задуму нікому не потрібне.
Само собою зрозуміло, що хтось один не міг вирішити питання продажу заводу в приватні руки. Потрібні були і відповідний сценарій, і люди, які б його реалізовували.
Мені видається, що сам сценарій писала людина, яка свого часу активно співпрацювала з екс-міністром оборони України Павлом Лебедєвим, а нині є головним інженером на одній із фірм у Дніпродзержинську. П. Лебедєву до того ж підконтрольні фірми, що володіють парком власних залізничних вагонів. Зауважу також, що П. Лебедєв неодноразово бував на Івано-Франківському локомотиворемонтному заводі. Слід відмітити, що існує конфлікт інтересів і ще на одному прикарпатському підприємстві, а саме — на «Пресмаші», частина акцій якого належить П. Лебедєву. Очевидно, що його бізнес-інтереси на Прикарпатті лише «Пресмашем» не обмежуються.
Всі практичні моменти на цій «кухні» готував, як припускаю, один із заступників міністра інфраструктури України. Зокрема, в міністерстві знайшли кандидатуру на посаду голови правління ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод» — людину аж з
Дніпропетровська. На якомусь етапі у цьому розкладі, як розумію, з’явилася людина з Івано-Франківщини, яка забажала мати власну частку в статутному фонді заводу після його приватизації. Як нам розповіли, вона неофіційно зверталася до деяких народних депутатів України з проханням, аби вони підтримали пропозицію виключити наше підприємство з переліку тих, які мають стратегічне значення, і включити до переліку об’єктів приватизації в 2014 році.
Зізнаюся, коли міністерські працівники в неофіційній розмові назвали ціну, яку, як ішлося, мали б заплатити за локомотиворемонтний завод, то я не повірив. Бо ця цифра у кілька разів нижча за його балансову вартість. Але після того, як події, так би мовити, закрутилися, почав схилятися до думки, що таке й справді можливе. Бо якщо все, що є нині на підприємстві, порізати та здати на брухт, то, напевно, вийде якраз ця сума.
Перед підписанням наказу про дострокове розірвання контракту зі мною і про призначення виконувачем обов’язків голови правління ПрАТ «івано-Франківський локомотиворемонтний завод» О. Кучерука мене викликали в міністерство на, скажемо так, неофіційну розмову. Під час неї повідомили, що завод буде приватизовано і що міністр має людину, яка має проводити приватизацію. Отож маю вибір: або піти з заводу, або залишитися заступником у того голови правління, який прийде.
Але колектив не купився і на цю, вже другу, спробу приватизувати підприємство. Профспілкова та інші громадські організації, які діють на теренах області, написали звернення до народних депутатів України, Президента і Прем’єр-міністра України. Як стало відомо, народні депутати Олександр Шевченко і Руслан Марцінків вже зробили запити до Мінінфраструктури України з приводу останніх подій та долі локомотиворемонтного заводу загалом. Колектив сподівається на те, що долю заводу вирішуватимуть виходячи з державних інтересів, а не за чиїмось — першим чи другим — корисливим сценарієм.
Коментар журналіста
Пригадую, як тільки стало відомо про те, що працівники локомотиворемонтного заводу заблокували прохідну, щоб не впустити новопризначеного голову правління О. Кучерука і заступника директора департаменту залізничного транспорту Мінінфраструктури України Олександра Федоренка, який приїхав його представляти, найперше виникло таке запитання. Що трапилося такого, що Я. Ленів, який у 19 років прийшов на завод, починав тут слюсарем і пройшов всі кар’єрні сходинки — від заступника начальника цеху до голови правління товариства, буквально ще вчора вважався успішним керівником, а вже на ранок, так би мовити, перестав відповідати міністерським критеріям? Нібито нічого надзвичайного й не трапилося. План першого півріччя локомотиворемонтники виконали на 120 відсотків. Тоді що? У чому причина несподіваного рішення міністра?
Хоча у міністерстві ще того ж таки дня знали, що кадрові накази викликали протест у колективі, відомство і донині не надало вмотивованих пояснень з цього приводу ні локомотиворемонтникам, ні громадськості та представникам місцевої влади івано-Франківщини. Сама ж ситуація досі — в «замороженому» стані: допоки Я. Ленів перебуває у лікарні, наказ міністра про призначення нового керівника не може набути чинності.
Друге запитання, на яке теж нема справді аргументованої відповіді, — це чи доцільно приватизовувати локомотиворемонтний завод — підприємство, яке прибутково працює і платить державі податки, а працівникам — зарплату? Особливо тепер, коли через загарбання Росією Криму та вторгнення російських військ на Донбас, в Івано-Франківську окремі іноземні інвестори вже розмірковують над тим, чи не варто перенести свої виробництва з міста до сусідньої Польщі. і коли очевидно, що серйозні, з грошима європейські інвестори до нас за цих обставин не прийдуть, навіть якщо приватизація локомотиворемонтного заводу, наприклад, відбуватиметься справді прозоро. А отже, якщо його й куплять, то за не надто великі гроші. Третє запитання, яке виникає, стосується того, про яку, власне, суму йдеться? Що отримає держава, віддавши на приватизацію локомотиворемонтний завод? Знову ж таки, ні ррунтовних пояснень, ні інформації урядових відомств, найперше Мінінфраструктури України, немає. Свій розрахунок наразі зробив лише Я. Ленів. «За 2013 рік колектив ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод» сплатив усіх податків — з прибутку, ПДВ, а також внесків до ПФУ — близько 12 млн. грн. Ще 8,5 млн. грн. ми виплатили людям як зарплату. А акції заводу коштують 19 млн. грн. і це, зрозуміло, буде разовим надходженням до державної скарбниці, — наголошує він. — Навіть якщо їхня ціна зросте, приміром, до балансової вартості підприємства, яка становить 35 млн. грн., то й цю суму колектив заводу, так би мовити, віддасть державі за два роки. і вона матиме завод, що діє, а місцеві люди — роботу». Справді, то ж у чому тут вигода?
Paralleli
Комментариев нет:
Отправить комментарий